昨日投稿した『テーマ−１：人口密度のコントロール』に続き、２は公共交通網に関しての提案です。
テーマ−２：公共交通網の将来ビジョン再構築
ショートウェイ・シティのコンセプトで重要視されるのは、日常的な通勤や移動の自動車利用をいかに最小化するかということ。そのためには単に『マイカー乗るまいデー』といった特定日のマイカー抑制の標語や呼びかけではなく、車で移動するよりも経済的にも時間的にも公共交通機関利用のほうが、いかにメリットがある状態をつくっていくかが重要となる。
この機会に、公共交通網だけでなく道路網も含めた都市交通の将来ビジョンを再構築することが必要だと考える。なぜなら、すでに自動運転が実用化段階に入り、ネット通販などで増加したトラック便や宅配便が、ドローンほか配達手段の多様化や、宅配ボックスの普及、コンビニ受け取りなどに進化していくことは確実で、交通トラフィックがどのように変化していくか、将来予測が不可欠だ。
その予測を元に対応策を考えない限り、余計なインフラ投資や将来の維持管理の負担などが避けられず、財政が固定化していく懸念もある。人口減少と相まって、増え続けた交通トラフィックと渋滞は確実に緩和されるだろう。それを自然の成り行きに任せるのか、自立的にコントロールするかで、将来が大きく変わってくるのは間違いない。郊外（＝居住誘導地域）に関しては、現状「ベッドタウン」が多く、夜間人口と昼間人口のギャップが大きい。まずは地域ごとのコーホート分析を行えば、団地の高齢化と共に住民の高齢化も進み、通勤をしない高齢者の増加、若年層の流出、人口密度の低下や空き家の増加などが数字で裏付けられるだろう。
その予測の上で、バス路線やアストラムラインの延伸ほか、公共交通網の整備や、パーク＆ライド用の用地取得などを計画しなければ、将来的に赤字路線が維持できなくなる懸念も生じる。バスのように運行ダイヤの見直しだけであれば、代替交通手段も考えられ、行政の負担は最小限で済むが、高架の建設や高額な車両の購入などの巨額なインフラ投資は、将来の維持管理まで見込まなければならない。しかし住民は”経済合理性と時間効率でしか交通機関・移動手段を選ばない”から、アストラムライン延伸は負の遺産になるリスクは決して小さくない。ちなみに私は西風新都のＡシティ在住だが、やはりアストラムラインの競合はバスや自家用車利用の「都市高速４号線」であり、最終目的地への移動時間と負担コストを比較して利用を選ぶ。西広島駅の乗り換えでのアストラムラインの競争力がどの層、どの立地にあるのか確かめたほうがいい。
現在Ａシティやセントラルシティこころは、“乗り換えなしの直通”で、移動運賃４００円前後、１５〜２０分で市内中心部に移動・通勤出来る。自家用車も同様だ。延伸されるアストラムラインがそれと同等の価格・時間内で移動できるとは考えられず、西風新都に住む住民として、現状では環状線としてループしても乗客は減る一方だと感じる。少なくとも延伸・開通する頃には、通勤・通学客は今よりもはるかに減少しているだろう。さらに１００年単位でみれば、路線が廃止されたＪＲの線路や鉄橋と同様、その時点で維持管理や撤去する経済力がその地域にあるかどうかも考えなければ、自治体の役目は果たせない。
続いて、この提案の解説です。
